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Probamos el Ford Explorer: un gran SUV tan confortable como potente, y con etiqueta CERO por la mínima

Es enorme, es muy potente y tiene etiqueta CERO. Así de rotundo se ha presentado el Ford Explorer en nuestro mercado. Un SUV con aptitudes todoterreno y una planta descomunal concebida a imagen y semejanza de los gustos estadounidenses.

Sin demasiados filtros ha llegado a nuestro mercado ahora como modelo global, así que no nos hemos podido resistir a probar a un coche con capacidad para siete ocupantes por cualquier terreno y con un confort de marcha superior al esperado.

Ford Explorer: receta americana

Siempre nos ha fascinado las diferencias entre el mercado americano y el Europeo. Lo que aquí nos parece un coche grande allí es un vehículo de tamaño medio, así que, claro, cuando en EEUU un coche es grande, en Europa directamente no cabe.

Con semejante punto de partida el Ford Explorer ha aterrizado en nuestro mercado para ensombrecer a pesos pesados del segmento de los SUV con hasta siete plazas. O bueno, al menos intentarlo. Con el valor añadido que le da ser aquel coche que coprotagonizó ‘Jurassic Park’ en 1993.

Su carrocería es simplemente enorme con 5.063 mm de longitud por 2.285 mm de ancho y 1.783 mm de alto, junto con una exagerada distancia entre ejes de 3.025 mm. No llega a las medidas de colosos como el Mercedes-Benz GLS (5,2 metros de largo), pero tiene toda la pinta al menos al primer vistazo.

Es un coche con una actitud visual masiva que puede hacerte temer la hora de buscar aparcamiento. No entrará en muchos garajes ni en la mayoría de los retrovisores de los coches a los que nos acerquemos con esta mole. Si en parado mete miedo, en marcha aún más.

Aparte de ser grande, la estética megalómana que ha aplicado Ford en su Explorer acompaña esta sensación, con un diseño en el que predominen las líneas rectas y las piezas masivas, comenzando por una parrilla que se extiende de faro a faro y que incluso empequeñece a los grupos ópticos.

El nombre del modelo aparece en el labio frontal de un capó marcado por unos nervios muy pronunciados y el paragolpes sigue la línea colosal con tres aberturas y los intermitentes integrados en la parte baja.

En la vista lateral el Explorer es casi inabarcable, como un coche diseñado en formato 16:9, pero bastante bien proporcionado. Una línea de cintura va del paso de rueda delantero a los pilotos traseros para dar tensión, mientras que el dinamismo lo aportan un pilar A y C tendidos, una luneta trasera inclinada con respecto al portón y unas llantas de 20 pulgadas que incluso parecen insuficientes en un coche de su porte.

La parte trasera sigue la misma receta, aunque destaca por lo alto del trasero, lo pequeño de los pilotos traseros, el gran alerón de techo o las cuatro salidas de escape, dos a cada lado y que en realidad son embellecedores. Las salidas reales apuntan al suelo.

Un rasgo inherente al Ford Explorer que se vende en nuestro mercado es un cierto aire deportivo, y es que sólo se vende en acabado ST Line y como en el resto de la marca, esto implica rasgos como un labio inferior en el paragolpes delantero, los escapes, la moldura con el nombre del modelo en el portón o ciertos elementos acabados en negro brillante (pilares B y D, parrilla, retrovisores o barras de techo).

Interior XXL con siete plazas, 12 posavasos y 10 altavoces

A la hora de montarnos en el Ford Explorer hay que auparse un poco. El habitáculo está alto, pero una vez dentro descubrimos un espacio extragrande y que destila olor a bourbon y barbacoa. Una distinción clara con respecto a los coches de estilo europeo de Ford.

En términos generales los acabados son buenos. No destaca por unos ajustes sobresalientes ni por la calidad de los materiales, ya que salvo la parte superior de las piezas más expuestas son las únicas acolchadas, el resto son plásticos duros, muchos plásticos lisos y algo de negro piano en la zona de la climatización que son susceptibles de desgaste.

Los asientos delanteros son dos grandes butacadas tapizadas en piel con costuras en rojo, un patrón que se replica en el resto de las molduras. Tienen una clara vocación confortable y no les falta atención sobre sus ocupantes: 10 ajustes eléctricos con memoria, calefacción, ventilación y función de masaje. La columna de dirección también tiene ajuste eléctrico.

Entre los asientos hay una gran consola central (pero grande de verdad), alta y voluminosa que encierra una generosa guantera. Un poco por delante tenemos el selector de cambio de funcionamiento circular, otro selector para los modos de conducción y asistencias, una pareja de posavasos y una guantera con tapa abatible con plataforma de carga inalámbrica y conexión USB.

El volante sí es similar al que conocemos de otros modelos de Ford, con un aro tirando a grueso de radio relativamente pequeño (en comparación con el coche en el que estamos subidos) y los botones multifunción típicos de Ford: irregulares en sus formas y distribución. Por cierto, también es calefactado.

Por delante se levanta un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas que destaca por su buena resolución y por unas animaciones fluidas. La información que nos ofrece se adapta a cada modo de conducción, aunque no es demasiado generoso en datos y siempre nos estaremos moviendo en los mismos A, B y C. De lo que no hay rastro es de Head-Up Display.

En cambio, a la derecha y colocado en una posición protagonista está una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas en una atípica disposición vertical y con la que hemos tenido sensaciones encontradas.

De primeras resulta rara su disposición, una posición algo rara al estar muy vertical y sin orientar hacia el conductor y un tamaño que no se antoja suficiente para ocupar el ingente salpicadero del Explorer. Por otro lado lo cierto es que aprovecha mejor el espacio disponible para la información, aplicaciones o indicaciones del GPS y con la posibilidad de mostrar pantalla dividida.

Dejando al margen la orientación de la pantalla, el sistema de infoentretenimiento tiene un interfaz satisfactorio con buena respuesta a las pulsaciones y fluidez suficiente salvo cuando arranca el sistema, que va un poco más lento de la cuenta. Cuenta con conectividad total, Android Auto, Apple CarPlay y un potente equipo de sonido Bang & Olufsen de 14 altavoces que suena de maravilla.

No nos ha gustado tanto el sistema de control de SYNC 3, que sigue sin reconocer comandos naturales y los que no son naturales tampoco acaba de entenderlos bien. Las conversaciones con el coche pueden volverse exasperantes y acabas por tirar de pantalla.

Las plazas traseras son tan interesantes como cómodas. La segunda fila cuenta con regulación longitudinal en las plazas laterales pudiendo ponerlos en modo siesta con muchísimo espacio para las piernas (28-41 cm para las rodillas entre la posición más adelantada y retrasda), 91 cm de altura desde el asiento al techo y la espalda más reclinada de lo que cabría esperar. La plaza central no tiene regulación y no es especialmente cómoda.

En la parte trasera de la consola central hay toma USB, los controles del clima trasero y una conexión de 230V, aunque con toma americana, habría que usar adaptador. No nos ha gustado que en el espacio para los pies bajo los asientos delanteros se quedan visibles los cortes de la moqueta y algunos cables.

Como buen siete plazas tenemos en la tercera fila de asientos dos butacas plegables que se levantan de manera eléctrica (sólo con el motor en marcha) y a las que podemos acceder de manera relativamente cómoda. Hay una generosa plataforma donde pisar, asideros y las puertas se abren a lo bestia, rozando los 90º.

Una vez atrás pues lo típico: no hay demasiado espacio para las piernas (16-31 cm dependiendo de la posición de los asientos de la segunda fila) y 95 cm de altura libre pero con el culo casi puesto al ras las rodillas quedan muy flexionadas. Su uso será para niños con sillitas o adultos sin demasiado apego a sus piernas. Para salir es casi obligatoria la asistencia de alguien que pliegue el asiento. Allí atrás también hay posavasos, altavoces y salidas de la climatización.

Y es que como buen coche al estilo americano no podía faltar espacio suficiente para dar de beber a un equipo de baseball porque hay un total de 12 portabebidas además de innumerables huecos para dejar objetos varios (123 litros en total) e incluso tomas USB para la tercera fila de asientos.

Y es que de serie el Ford Explorer viene muy bien equipado. Tan equipado que la única opción que podremos elegir a la hora de llegar al concesionario es el color de la pintura. Ni equipamiento opcional, ni motores, ni acabados: sólo un gran V6 híbrido enchufable en acabado ST-Line.

La capacidad del maletero oscila entre 330 litros con las siete plazas desplegadas (hasta el techo, 240 litros hasta la bandeja) y 1.337 litros con cinco plazas. Una capacidad más que generosa que se complementa con un plano de carga que queda casi completamente liso aunque bastante elevado. La altura de carga máxima es de 855 mm y más de 2 metros de longitud con las dos filas traseras abatidas.

457 CV de poderío americano y etiqueta CERO

Llega la hora de poner en marcha al gran Ford Explorer y después de una secuencia de animaciones los sistemas se activan en silencio como buen coche híbrido enchufable que es.

Este silencio se contrapone con la realidad que esconde su mecánica, pues el Explorer utiliza una combinación poco vista a este lado del charco: un propulsor 3.0 V6 de gasolina EcoBoost que genera 363 CV y 555 Nm de par motor al que hay que sumar la asistencia del motor eléctrico de 102 CV y 825 Nm.

El resultado en funcionamiento combinado es un total de 457 CV y 825 Nm de par motor que pueden hacer a este enorme SUV un coche extremadamente suave o un cohete sobre el asfalto.

A baja velocidad el Explorer prima el funcionamiento en modo eléctrico y resulta un coche confortable, bien aislado y fácil de manejar. Todo lo fácil que puede ser maniobrar con un coche de más de 5 metros, pero que gira sorprendentemente bien para lo grande que es. Lo que no nos gustó tanto es la primera respuesta al acelerador del motor eléctrico, demasiado seca incluso.

Una vez en marcha el sistema híbrido se encarga de compaginar de la forma más eficiente posible. Siempre que puede desconecta el motor térmico y sólo lo despierta cuando hay que acelerar de forma contundente o cuando nos quedamos sin batería.

Una vez que se pone en marcha el V6 lo hace son sutileza y no notamos reacciones secas, Ford ha conseguido integrarlo muy bien. Tampoco hay demasiado ruido pasando al habitáculo y es que el Explorer destaca por estar muy bien aislado, tanto acústicamente como por rodadura. La firma del óvalo ha conseguido un muy buen confort de marcha.

Sólo cuando exigimos todo el rendimiento del motor de gasolina podemos escuchar cómo empieza a respirar a pleno pulmón y sube de vueltas. Es un sonido bonito, equilibrado y diferente a lo que estamos acostumbrados en Europa, pero nada que llame la atención a un neófito en esto de los coches.

Una vez el motor térmico y el eléctrico se dan la mano para ofrecer el máximo potencial, el Explorer desarrolla una fuerza arrolladora para propulsarse hacia delante. Tanto como para hacer el 0-100 km/h en 6 segundos.

Las recuperaciones son extremadamente resolutivas y en buena parte gracias al funcionamiento de la caja de cambios automática de 10 relaciones que el Explorer comparte con el Ford Mustang, aunque con una calibración específica. Podría ser más rápida en ciertas situaciones, pero lo compensa con una finura más que aceptable y ese retardo lo podemos compensar tirando de las levas del volante.

El tacto de la dirección es ligero, quizá demasiado asistido aunque con sentido en un coche con esta morfología. Entre curvas se nota ese carácter bonachón y agradable, notamos cómo trabajan las suspensiones y la carrocería cede de manera noble. El Mercedes-Benz GLS 400d nos pareció más preciso a la hora de afrontar virajes.

El sistema de tracción integral prioriza el eje trasero, pero hace el reparto de manera electrónica mediante los siete modos de conducción: Normal, Sport, Pista, Resbaladizo, Remolque, Eco, y Nieve/Arena Profunda, aparte podemos elegir entre los modos eléctricos híbrido, 100% eléctrico, sólo térmico para reservar batería y para recargar la batería a través del motor. Este último modo nos ha parecido completamente inútil debido a su escasa capacidad de recuperación.

Obviamente y aunque es un SUV, el Cañonero, digo… el Ford Explorer tiene aptitudes para viajar fuera del asfalto. Es una buena opción para alguien que quiera salir por caminos con mucho espacio de carga disponible y que no le importe que el camino esté roto.

Los modos de tracción inteligente ayudan al Explorer a pasar por encima de más obstáculos de los que parece gracias también a una distancia libre al suelo de 204 mm y ángulos de 20,2º y 21º de ataque y salida respectivamente, aunque la mayor limitación la ponen los neumáticos. Son unos Michelin Primacy A/S que ceden tracción antes de lo previsto y limitan el avance del Cañonero. Uy, perdón, me ha vuelto a pasar. Del Explorer.

Situado a medio camino entre un todoterreno y un SUV, el Explorer no es rival para coches mucho más capaces fuera de carretera como un Range Rover, pero se defiende con dignidad.

El Ford Explorer quiere conquistar Europa a golpe de country

El consumo final que nos ha arrojado el Ford Explorer tras casi 1.000 km recorridos se aleja notablemente del consumo homologado de 3,1 litros cada 100 km: nuestra cifra se ha situado en 8,4 l/100 km pese a haber realizado recargas frecuentes.

En total hemos recorrido 336,8 km en modo 100% eléctrico sobre el total recorrido, pero su consumo eléctrico es elevado, rondando una cifra normalmente por encima de 22 kW/100 km, lo que repercute muy negativamente sobre una batería de 10,3 kWh útiles.

Una vez que el Ford Explorer agota su batería y le hacemos funcionar en modo 100% térmico el consumo sube fácilmente por encima de los 10 litros cada 100 km, y es que por mucho que nos esforcemos con el modo Eco, el Explorer es lo que es: grande en todos sus sentidos.

Debido a su aerodinámica de autobús, a su peso de casi 2,5 toneladas, a sus neumáticos de 255 mm de ancho… la autonomía en modo eléctrico en conducción real alcanza los 40 km necesarios para otorgarle la etiqueta CERO por la mínima; normalmente nos hemos quedado en poco más de 30 km.

En cuanto a los tiempos de recarga en un enchufe doméstico la batería completa el 100% en poco menos de seis horas, aunque hemos detectado que este tiempo puede subir según las condiciones.

Y ya para cerrar, el precio del Ford Explorer también es grande: arranca en 79.350 euros. Un precio considerable pero que hay que poner en valor también en cuanto a lo que ofrece el vehículo más premium de Ford en nuestro mercado, gigantesco, cargado hasta arriba de equipamiento, mecánica híbrida enchufable y potencia más que de sobra.

La naturaleza única del Ford Explorer hace que sea difícil de comparar, porque no tiene alternativas directas. Los más parecidos serían todos más caros y menos equipados de partida, como un Audi Q7 60 TFSIe (89.460 euros), BMW X5 xDrive45e (82.600 euros) o Volvo XC90 Recharge (81.500 euros).

 

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