Motor

El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

La industria automotriz ha cambiado radicalmente en los últimos años. Los coches urbanos, aquellos del segmento B como puede ser un SEAT Ibiza, cada vez están más cerca de sus hermanos mayores (el SEAT León, en este caso) incluyendo funciones tecnológicas que hace cinco años eran impensables para estos modelos más pequeños y asequibles. Si bien, no todo lo que conlleva ese salto tecnológico es positivo.

Es cierto que de cara a la seguridad vial, los sistema de ayuda a la conducción serán clave y muchos de ellos obligatorios ya desde 2022. También que estos son capaces de hacer de moles de cuatro toneladas y más de 1.000 CV vehículos seguros, o eso vaticinan los fabricantes al menos.

No obstante, estamos viviendo una evolución de la industria automotriz que se está desarrollando a una velocidad tan de vértigo dirigiéndose al coche eléctrico y completamente autónomo que ha rebasado en cierta manera la capacidad de los fabricantes. Y la crisis de los microchips no ha hecho más que reflejarlo.

Ya hemos visto cómo importantes fábricas de vehículos en España han suspendido su actividad sin fecha de retorno, además de ERTE derivados por este motivo, e incluso nuevos modelos que han perdido equipamiento tecnológico por el camino para poder seguir adelante con su producción.

El resultado de todo ello será una pérdida de 4,1 millones de ejemplares fabricados en todo el mundo, según las previsiones de los analistas realizadas en mayo, azotando así de nuevo a una industria que aún coge bocanadas de aire tras las consecuencia de la crisis del coronavirus.

Pero además el conjunto de retos promete ir en aumento en los próximos años, ya que el presidente de Volkswagen, Herbert Dies, estima que “el software representará el 90% de las futuras innovaciones en el automóvil“. No hay que olvidar que el conglomerado alemán invertirá 7.000 millones de euros en su futuro sistema operativo.

La crisis de los microchips pone de relieve la peligrosa dependencia del sector del automóvil

Ninguna otra industria está experimentando un cambio tecnológico tan rápido como la industria automotriz”, asegura Zoran Filipi, presidente del Departamento de Ingeniería Automotriz  del Centro Internacional de Investigación Automotriz de la Universidad de Clemson, en declaraciones a IEEE Spectrum.

Ese cambio abrupto unido a la crisis del COVID-19 ha provocado una segunda tesitura de apuros para las marcas de coches, la crisis de los microchips. ¿Por qué? Resumido grosso modo, el incremento del teletrabajo y de la demanda de productos de electrónica de consumo propició que los productores de chips, como TSMC y Samsung, diesen prioridad al abastecimiento de este sector dejando a la industria automovilística en un segundo plano, pero muy necesitada de sus productos.

Los microchips son necesarios para desarrollar las ECU (Electronic Control Unit) de los coches y, para hacernos una magnitud del problema al que se enfrentan los fabricante de vehículos, un Volvo XC90 tiene aproximadamente 110 ECU además de software, sensores, cámaras y un sinfín de elementos que componen su arsenal tecnológico.

Gran parte de ello depende de terceras empresas pues, según reveló en 2020 Herbert Diess, entonces director ejecutivo del Grupo Volkswagen , “apenas una línea de código de software proviene de nosotros”. El fabricante alemán calcula que solo el 10% del software de sus vehículos se desarrolla internamente mientras que el otro 90% lo aportan decenas de proveedores.

Es decir, todo ello genera una dependencia similar a la de las baterías contra la que Tesla lleva tiempo tratando de combatir y en la que Taiwan es el referente. Alrededor del 90% de los microchips más avanzados se fabrican en Taiwán, sin embargo, la falta de agua sufrida allí amenaza con aumentar la escasez de microchips. Otro ejemplo de que poner todos los huevos de oro en la misma cesta no es una buena idea de negocio.

“Como lo fue la OPEP para el petróleo, Taiwán y Corea del Sur son productores monopolistas de chips”, resume el economista de TM Lombard Rory Green.

Más tecnología, precios más altos y retos mayúsculos

Pero más allá del problema de la dependencia que ha puesto de relieve la crisis de los microchips, el incremento incesante de dotación tecnológica en los coches supone importantes desafíos para los fabricantes… y su clientela.

Las firmas automovilísticas, encaminadas hacia la electrificación total del sector, lidian con el apartado aerodinámico y de peso de los coches eléctricos a fin de contrarrestar los kilos extra que suponen la implementación de las baterías. Asimismo, la arquitectura electrónica de un modelo actual que se emplea para conectar miles de componentes puede incluir más de 1.500 cables con un total de 5.000 metros de longitud y pesar más de 68 kg, los cuales son un enemigo para la autonomía del coche cero emisiones.

Por otra parte, los sistemas electrónicos han supuesto un aumento de costes para las marcas. Según las cifras ofrecidas por Deloitte, las previsiones de cara a 2030 es que estos supongan la mitad los costes, cuando en 2010 apenas representaban un 35%. Y una subida de costes se traduce en un precio de venta mayor para el comprador, como ya hemos empezado a notar por ejemplo con el SEAT Ibiza.

Actualmente, un daño como un parabrisas agrietado que solía costar en torno a 220 dólares ha subido hasta 1.650 dólares si el vehículo está equipado con una cámara montada en el parabrisas para el frenado automático de emergencia, control de crucero adaptativo y sistemas de advertencia de cambio de carril.

Si los sensores de radar traseros utilizados para el monitoreo de puntos ciegos y las alertas de tráfico cruzado también se dañaran, el coste se podría disparar hasta los 2.050 dólares por daños en la parte trasera, siempre de acuerdo con las cifras recogidas por IEEE Spectrum.

De igual manera, testar los nuevos modelos es todo un reto. “Se necesitarían mil millones de configuraciones de prueba” para analizar en vivo todas las combinaciones posibles de componentes electrónicos de algunos coches, explica Andy Whydell, vicepresidente de planificación de productos para sistemas de vehículos de ZF Friedrichshafen.

Por ello, los fabricantes están obligados a aumentar su mano de obra cualificada si quieren afrontar el incesante avance tecnológico que se está apoderando de la industria automotriz.

La complejidad del software se ha multiplicado por cuatro durante la última década, pero la productividad del software del proveedor y del OEM (Original Equipment Manufacture, por sus siglas en inglés) apenas ha aumentado durante dicho tiempo.

“En algunos casos, la industria automotriz ya no ve las líneas totales de código [del software] como una medida de complejidad, sino la cantidad de personal de software que un OEM o proveedor emplea para satisfacer las necesidades actuales y futuras”, concluye Whydell.

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