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Historia

Los secretos del gigantesco y desaparecido Canal de los Faraones que ya atravesó Suez hace 4.000 años

Ilustración de la construcción del Canal de los Faraones
Ilustración de la construcción del Canal de los Faraones
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Israel Viana – ABC

Los medios de comunicación se están olvidando estos días de la gran ruta fluvial y artificial que ya unió el mar Rojo con el mar Mediterráneo en la Antigüedad y cuya construcción costó la vida a más de 100.000 hombres

Desde que el buque portacontenedores de origen panameño de más de 219.000 toneladas se quedó bloqueado el miércoles en el Canal de Suez, el mundo entero no ha hablado de otra cosa. Hemos seguido al minuto la operación de rescate, mientras decenas de navíos esperaban a que se resolviera el problema para poder atravesar esta importante ruta comercial. Las consecuencias no se hicieron esperar: el precio del petróleo subió un 5% y se calcularon unas pérdidas de 400 millones de dólares por cada hora de atasco, hasta que el barco ha sido liberado, por fin, este lunes. Ha sido calificada como la peor crisis de la región desde la guerra del Yom Kippur en 1973.

Los medios de comunicación han repasado estos días los hitos más importantes de la historia del Canal de Suez, desde que Napoelón soñó con su construcción durante un viaje a Egipto en 1798. El emperador francés pretendía reducir la influencia del Reino Unido en el Mediterráneo y construir una colonia francesa en el país árabe, pero desechó el plan al suponer erróneamente que el mar Rojo no se encontraban a la misma altura que el Mediterráneo, lo que obligaría a construir unas esclusas y el proyecto se encarecía demasiado. Sin embargo, en 1859 fue impulsado definitivamente por el diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps… y el resto ya lo han debido de leer ustedes estos días.

Lo que se han olvidado de contarnos es que ese mismo proyecto ya fue diseñado y hasta realizado por los faraones egipcios 4.000 años antes de que Bonaparte soñara con la idea. Los primeros intentos conocidos datan del siglo XIX a.C. Fue Sesostris III —que reinó 48 años, impulsó una profunda reforma administrativa y concentró todo el poder en su mano— quien ordenó que comenzaran las obras de un gran canal por el que pudieran navegar las embarcaciones más grandes de la época, desde el Mediterráno al mar Rojo, atravesando el río Nilo.

Pi-Ramsés

La ruta fue bautizada como el «Canal de los Faraones» y utilizada hasta mediados del siglo VII a.C. En el año 1250 a. C., Ramsés II decidió ampliarla para que los barcos mercantes alcanzasen el Nilo más rápidamente y llegasen con más facilidad a la entonces capital de Egipto: Pi-Ramsés. Esa fue la razón de que hiciera un canal de cerca de cien kilómetros por el río Uadi Tumilat, cuyo cauce hoy está seco, pero que entonces le obligó a contratar a miles de cuadrillas de trabajadores extranjeros y a emplear a una gran cantidad de obreros que hasta entonces trabajaban en la región de Nubia y el Delta del Nilo.

Cuando los trabajos llegaron hasta la desembocadura, a veinte kilómetros al este de la antigua ciudad de Pi-Atum, cerca del lago Timsah, Ramsés interrumpió los trabajos para sorpresa de todos. Al parecer, el faraón estaba seguro de que sus ingenieros habían cometido un error en las mediciones y que la diferencia de altitud entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo era insuperable. Aparecía por primera vez el fantasma que tres mil años después atormentaría a Napoléon, tumbando el proyecto de la construcción del actual Canal de Suez.

Durante los 1.200 años que el canal originario fue utilizado, pasó por épocas de abandono, mientras el desierto le ganaba terreno al mar. El tiempo finalmente pudo con todo y la salida al mar Rojo quedó bloqueada por la arena. Fue sepultada como nunca antes había estado, impidiendo el paso de una sola gota de agua ni de una embarcación por pequeña que fuera. Se acababa el trasiego comercial que la había habitado durante siglos, tal y como ocurre en la actualidad. Consciente de su importancia histórica, Necao II intentó reabrirla en el 609 a.C., aunque cambió de opinión una vez iniciadas las obras.

Darío el persa, hasta Suez

Por un lado, el faraón temía que el Delta del Nilo —imprescindible para la economía faraónica— se contaminase con el agua salada del mar Rojo y, en segundo, hizo caso de un oráculo que le advirtió de que el canal podría servir como un punto de acceso a una futura invasión extranjera. La posibilidad estaba ahí, más allá de la superchería, pero el coste humano del proyecto ya había hecho su agosto. Según las crónicas realizadas por el historiador griego Heródoto en el siglo V a. C., murieron entre 100.000 y 120.000 hombres en los trabajos.

Fue el Rey persa Darío I el Grande quien terminó la construcción cien años después, hacia el 500 a. C. «Una de sus primeras medidas que tomó fue enviar una expedición de reconocimiento al canal. Las primeras noticias no fueron alentadoras, ya que en ciertos sectores faltaba corriente de agua. Por consiguiente, el Rey persa mandó volver a excavar y limpiar las zonas afectadas para que permitiese un tráfico continuo de bienes y personas», explicaba el historiador Jordi González, de la Universidad de Barcelona, en su artículo ‘El canal del Wadi Tumilat’.

El resultado fue una ruta de 45 metros de ancho hasta Suez, que permitió que dos naves pudieran cruzarse sin problemas. También incluyó un camino de tierra a ambos lados del cauce para remolcar las embarcaciones con cuerdas tiradas por hombres. Y, por último, mandó erigir tres estelas de granito rojo con inscripciones en egipcio, arameo, persa antiguo, elamita y babilonio en Pi-Atum, Kabret y Suez, para que todo el mundo pudiera guiarse.

Los primeros barcos que recorrieron este nuevo cauce fueron «24 o 32 navíos cargados de tributos de los territorios conquistados», en presencia de Darío I, cuenta González. «Yo, el persa, he tomado Egipto. Me di la orden de cavar esta corriente del río que está en Egipto hacia el mar Amer que sale de Persia. Esta corriente fue excavada como he ordenado y los barcos procedentes de Egipto navegaron por esta corriente, como yo mismo he ordenado», anunció al mundo el Rey que, en el siglo VI a. C., amplió Persia hasta abarcar medio mundo. El canal fue tan importante que, cuando lo reabrió al completo, convirtió al país en uno de los centros de su economía por encima de la gran Mesopotamia.

Cleopatra y Marco Antonio

En el siglo I a. C., el famoso historiador griego Diodoro de Sicilia dejó escrito que en su época todavía seguía operativo, pero desde entonces continuó abriéndose y cerrándose según la conveniencia de quien gobernara. Tras la derrota de Cleopatra y Marco Antonio por parte de Octavio en el 30 a. C., por ejemplo, el canal cayó bajo el dominio romano y volvió a quedar abnegado hasta la llegada de Trajano en el año 98. Este emperador, dentro de su política de mejora de las vías públicas, dio la orden de limpiarlo otra vez y rebautizarlo con su propio nombre. A finales del siglo III, sin embargo, estaba cerrado de nuevo.​

Así continuó hasta el 641, después de la conquista árabe, en que el Califa Omar ordenó limpiarlo una vez más. Permaneció a pleno rendimiento hasta que el segundo califa abasí, Al-Mansur, lo cerró en la segunda mitad del siglo VIII por motivos militares. Ya saben, el consabido miedo a que fuera utilizado como punto de acceso de una invasión extranjera. La ruta no se volvió a recuperar hasta que Napoleón realizó su viaje a Egipto en 1798 y soñó con un nuevo canal que le ayudara a dominar esa parte del mundo.

Al final fue un grupo de intelectuales franceses, cuarenta años después, quienes impulsaron la construcción del actual canal. En un principio, la propuesta fue rechazada por Mehmet Alí, gobernante de Egipto en la primera mitad del siglo XIX, pero en 1854, tras cerciorarse de que ambos mares se encontraban al mismo nivel, el Gobierno de su hijo Mehmet Said aprobó una propuesta francesa y comenzaron las obras bajo la autoridad de la Sociedad del Canal de Suez. Ese acuerdo incluía la concesión de su control a los galos durante 99 años, los cuales ya se cumplieron. En la actualidad pertenece a Egipto.

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