Economia

Moncloa apuesta por el modelo portugués para cobrar peajes

  • Contempla implantar el sistema de Portugal y otros países con pórticos

El Gobierno ha puesto en marcha un plan por el que a partir de 2024 la red de carreteras de alta capacidad de España estará tarificada -y no descarta que pueda también afectar a vías convencionales-. En esta tarea llevan meses trabajando desde diferentes ministerios, con el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a la cabeza.

Para ello, se están analizando los diferentes sistemas de peaje que están implantados en el resto de Europa y la apuesta inicial del Ejecutivo discurre por el pago por uso según la distancia recorrida por los usuarios con telepeaje a través de la instalación de pórticos y sin necesidad, por tanto, de barreras (free flow).

El Gobierno ha adquirido el compromiso con Bruselas en el Plan de Recuperación de instaurar la tarificación en la red de carreteras

El Gobierno ha adquirido el compromiso con Bruselas en el Plan de Recuperación de instaurar la tarificación en la red de carreteras. Con ello, pretende alinearse con la Unión Europea, donde la mayoría de los países cobran en mayor proporción que España por el uso de sus vías de alta capacidad. A partir del 1 de septiembre, una vez reviertan varias autopistas en Cataluña y Aragón, apenas el 11% de la red será de pago. Con ello, el Ejecutivo busca obtener recursos suficientes para financiar el mantenimiento de la red, que hasta ahora corre a cargo de los Presupuestos y cuyo déficit se aproxima ya a los 8.000 millones de euros, y mejorarla con nuevas obras y tecnologías.

A través de la Ley de Movilidad Sostenible, el Gobierno quiere introducir los principios de que “el que contamina paga” y “el que usa paga”. La aprobación de la medida se estima para el segundo semestre de 2023 y su implantación efectiva a partir de 2024. El objetivo es aunar el consenso parlamentario, una tarea que se antoja muy compleja por la elevada contestación al pago por uso del sector del transporte y de la ciudadanía, máxime después de la política ejecutada de revertir las concesiones a su vencimiento.

La opción del telepeaje en la red de alta capacidad, integrada por autopistas y autovías que suman cerca de 17.000 kilómetros de longitud, es la que tiene hoy sobre la mesa el Gobierno en detrimento de otros modelos que abundan en Europa como la viñeta (con una temporalidad acotada y pegatina en el parabrisas), que incluso en los borradores de las directivas europeas se plantea su supresión. La vía de sembrar la red de carreteras de barreras tampoco es una posibilidad por su elevadísimo coste.

El modelo satelital, que también tiene defensores en el Ejecutivo, requeriría de plazo elevado

En este punto, dentro del telepeaje, que requeriría de infraestructuras similares a las del Via-T que ya hay en las autopistas de pago de España, el Ministerio de Transportes apuesta por un pago por uso en función de la distancia, y no por tiempo, y de la categoría del vehículo. Analiza dos tecnologías que también están desarrolladas en otros países, pero cuya implantación presenta diferentes complicaciones y plazos. Aunque todo el proceso se halla en una fase muy incipiente, la que tiene más enteros en este momento es la de crear un entorno free flow -sin barreras-, como hizo Portugal hace una década tras la crisis financiera o como recientemente ha aprobado acometer Croacia. Se obtendría instalando sobre la red de vías de alta capacidad una serie de pórticos de paso equipados con tecnología DSRC que permitirían el cobro a los usuarios a su paso sin necesidad de detenerse y en función de la distancia recorrida. Para ello, los vehículos deberían ir equipados con un OBU (On-Board Unit) cargado con los datos del usuario. De forma complementaria, se podría permitir el pago mediante telefonía móvil. “El cobro de peajes requeriría además la instalación de cámaras ANPR en los pórticos ya desplegados y la formalización de un proceso normativo que permita a los operadores realizar el control o enforcement”, explica Javier García Seijas, socio de Infraestructuras de EY y autor de un reciente informe sobre la tarificación de vías de alta capacidad

Entre las fortalezas del free flow con tecnología DSRC figuran que se trata de una solución tecnológica estándar con múltiples proveedores y años de experiencia en su implantación, presenta una alta fiabilidad y rendimiento con una baja interferencia de señal, el OBU requerido es económico (entre 10 y 15 euros con una vida útil de cinco años) y puede ser sustituido por teléfonos móviles, tabletas o el propio navegador del vehículo, y el tiempo de implantación es moderado -alrededor de dos años- y generalmente inferior a otros sistemas satelitales. Por el contrario, las desventajas de este modelo atañen a la necesidad de instalar pórticos, a los altos costes de mantenimiento de la infraestructura y a la dificultad de modificar la red de peaje una vez desarrollada.

La alternativa tecnológica al DSRC es la tarificación basada en la localización por satélite. Ya hay países como Alemania, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Suiza, Bulgaria o Bélgica que lo tienen instaurado. En este sistema los vehículos se equipan con un complejo OBU dotado de diferentes tecnologías como posicionamiento satelital (GNSS) y comunicación móvil (GSM/GPRS), capaz de registrar el posicionamiento del vehículo de forma continua y sus pasos por los puntos de cobro. El OBU, con un coste de entre 90 y 150 euros, está además cargado con todos los datos del vehículo y del usuario (incluidos sus datos de pago). En este caso, no serían necesarios pórticos para el peaje, pero sí para el control de cobros con la instalación de cámaras. Aunque se trata de un sistema que se contempla en el ministerio, su principal inconveniente es el elevado plazo para su desarrollo, superior a los cinco años.

Colaboración público-privada

Para cualquiera de los dos sistemas, el sector privado, con Seopan a la cabeza, defiende que el conjunto de tareas necesarias para la implantación del modelo, entre las que se encuentran las actuaciones de puesta a cero inicial de la red, el suministro de equipos, la operación, el mantenimiento ordinario y el mantenimiento extraordinario, sean desarrolladas a través de esquemas de asociación público-privada. En opinión de García Seijas, “esta alternativa es más adecuada y se ha empleado cuando se trata solamente de tarificar el tráfico pesado”.

Modelos de pago por uso en la UE

Viñeta

Tasa por el derecho de uso de la carretera durante un periodo de tiempo anual, mensual, semanal o diario

Ventajas

– Rápida implantación

– Reducido coste de implantación y gestión.

– Se cobra por la disponibilidad de la red y se adapta a la estructura de costes de mantenimiento de la red viaria y a las emisiones de los vehículos

– Es la más utilizada en los países europeos

Inconvenientes

– Menos capacidad de recaudación

– Facilidad de fraude y control más costoso

– Menos ajustado al uso real en redes con movilidades individuales muy dispares

– No es un sistema con el que la Comisión Europea se sienta ‘cómoda’

Peaje

Cobro por el uso de determinados tramos de la red, de forma proporcional a la distancia recorrida

Ventajas

– Sistema más eficiente, y el que se ajusta más a los principios de “usuario pagador” o “quien contamina paga”

– Puede prestar al usuario servicios adicionales, se pueden articular sistemas ITS de gestión del tráfico y ayuda a la conducción

Inconvenientes

– Requieren plazos superiores para su puesta a punto, una importante inversión inicial y elevados gastos de operación del sistema

– Falta de aplicación práctica en Europa de sistemas electrónicos de peaje a vehículos ligeros (OBU)

Alternativas tecnológicas

 

Tecnología DSRC con pórticos

La solución ‘free-flow’ basada en tecnología DSRC (Dedicated Short Range Communication). Cobro electrónico de peaje mediante la lectura de los dispositivos de telepeaje (OBE) instalados en el interior de los vehículos a través de receptores-antena dispuestos sobre pórticos

Ventajas

– Solución tecnológica estándar con múltiples proveedores y años de experiencia en su implantación

– Alta fiabilidad y rendimiento con una baja interferencia de señal

– OBU económico y que podrá ser sustituido por teléfonos móviles, tabletas o el propio navegador del vehículo

– Tiempo de implantación moderado y generalmente inferior a los sistemas GNSS

Inconvenientes

– Necesidad de instalar infraestructura física (pórticos) a lo largo de la carretera

– Altos costes de mantenimiento de la infraestructura

– Dificultad de modificar la red de peaje una vez desarrollada

 

Tarificación por satélite

Los vehículos se equipan con una unidad de a bordo (OBU) o alternativamente deben ir vinculados a un dispositivo móvil, teléfono, tableta, etc., que mediante tecnología de posicionamiento por satélite registra el kilometraje realizado en vías sujetas a pago por peaje

 

Ventajas

– Cuenta con amplia cobertura satelital (GPS, Galileo, Glonass), por lo que su efectividad es muy alta

– Es el sistema más adecuado cuando la longitud de la red tarificada es amplia y la estructura de tarifas es más compleja

– No es necesario crear nueva infraestructura, solo para ‘enforcement’ (control de cobro)

– Sistema que se están implantando por los países europeos. República Checa, Hungría, Suiza, Bulgaria o Bélgica, recientemente, y desde hace años en Alemania o Eslovaquia. Previsto en Polonia y Suecia para vehículos pesados

– Una vez implantado es un sistema flexible y fácilmente escalable

Inconvenientes

 

– Mayores costes de operación debido a las comunicaciones GNSS

– Plazos para la implantación altos, en general más elevados que la tecnología DSRC

– Errores de precisión en zonas urbanas o ciertas secciones de carreteras con vías paralelas próximas

– Falta de aplicación práctica en Europa de sistemas electrónicos de peaje a vehículos ligeros

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