Economia

“El hidrógeno verde no está lejos del diésel en emisiones de CO2”

  • CAF ha presentado proyectos de autobuses y trenes de hidrógeno a los fondos
  • La compañía vasca también cuenta con proyectos de conducción autónoma

CAF ha presentado una batería de propuestas para conseguir una parte de la tarta que supondrán los fondos europeos. Trenes y autobuses de hidrógeno, automatización y digitalización del transporte ferroviario… alrededor de 1.000 millones de euros en proyectos que den un empujón al sector del transporte. Iosu Ibarbia, director de Tecnología de la empresa vasca, pone negro sobre blanco acerca de los próximos pasos a seguir en esta conversación con elEconomista.

¿Qué suponen para CAF los fondos europeos?

Los fondos suponen la oportunidad de poner en marcha proyectos mucho más ambiciosos, más rupturistas que con mecanismos ya existentes no hubieran sido posibles. En el ámbito de la movilidad, nuestro sector, se están haciendo propuestas bastante disruptivas, por ejemplo, en temas de hidrógeno, tanto en trenes como en autobuses. También en algún otro ámbito, como en temas de automatización y digitalización del transporte ferroviario. Una buena parte de esos fondos van a ir a reforzar mecanismos que ya existían, dándoles más capacidad de financiar y soportar proyectos. Y, por otro lado, sin duda, va a ser la oportunidad para que cosas mucho más disruptivas tengan su encaje.

Hablábamos del hidrógeno como uno de los principales proyectos, tanto para autobús como para tren. ¿Por qué?

Ahora todo el mundo habla de hidrógeno, si no parece que no eres nadie. Es una de las líneas de actuación más claras en el ámbito de la descarbonización. Hace un año poca gente hablaba en este país de hidrógeno. Pero más allá del hidrógeno, en el ámbito de la descarbonización están las baterías. Nosotros llevamos muchos años trabajando en diferentes formas de generar acumulación de energía en movilidad de vehículos. Al final les permiten operar sin tener que tirar de un motor diésel. También hay otro vector, otra tendencia muy clara, que es todo lo que tiene que ver con la automatización y la digitalización, con los sistemas de señalización y de conducción o vehículo autónomo. Esto nos permitirá ir cada vez aligerando más las responsabilidades y las funciones que tiene que hacer una persona física, incluso los vehículos podrán funcionar sin conductor, pero además de eso permite sacar bastante más partido de las infraestructuras, como meter más trenes en la misma línea, transportar más personas o hacerlo de forma más eficiente.

¿Qué cifras son las que se manejan para estos proyectos?

Hemos presentado propuestas en varios ámbitos a nivel nacional y a nivel de País Vasco nos hemos integrado dentro de la propuesta del corredor vasco de hidrógeno. Hemos hecho una primera propuesta de tren prototipo y una flota de autobuses con su hidrolinera que contará con un presupuesto de 51 millones. También en la misma línea hemos propuesto otro proyecto más ambicioso para sustituir una flota importante de trenes diésel por hidrógeno. Ahí estamos hablando de, según las opciones, entre 160 y 250 millones. Este proyecto lo formulamos cuando todavía no estaba sobre la mesa la nueva licitación de Renfe para trenes de hidrógeno que es bastante más ambiciosa que nuestra propuesta en número de trenes y de líneas a las que van a dar servicio. Si efectivamente sale adelante esta licitación es de sentido común que se vaya por esta línea. En el ámbito de autobuses hemos hecho dos propuestas a través de Solaris, una de eléctricos y también otra de hidrógeno en municipios pequeños con riesgo de despoblación. Estamos hablando de entre 630 y 770 millones de euros. Además, hay varios proyectos de menor entidad en el ámbito de la conducción autónoma y la digitalización de las aplicaciones ferroviarias por otros 135 millones.

“Es de reconocer que Alstom en esto del hidrógeno nos está llevando ventaja”

¿Desde qué punto parten en la licitación de Renfe? Alstom ya tiene un prototipo de tren de hidrógeno circulando, ¿es un hándicap para ustedes?

Es de reconocer que Alstom en esto nos lleva ventaja. En el grupo contamos con Solaris, y en este caso la situación es inversa. Solaris es uno de los dos a nivel europeo con más referencias en hidrógeno. El elemento clave de lo que es el sistema de generación, la pila de combustible, es exactamente la misma en el autobús y en el tren, partimos ya desde un bagaje de experiencia en gestión. Es parte del objetivo de los fondos europeos que se apueste por el desarrollo de la tecnología en el ámbito nacional. Y eso, desde luego, no reduce un ápice la fiabilidad de la oferta que presentamos en ese ámbito. No deja de ser una tecnología novedosa, pero no creo que por ese motivo vayamos a responder peor que un competidor.

“Desde el punto de vista técnico todavía es una tecnología que tiene que madurar”

El hidrógeno se ha probado un montón de veces en todo tipo de transportes. Con estas mejoras, ¿es ahora el momento del hidrógeno?

Desde una perspectiva estrictamente tecnológica, todavía es una tecnología que tiene que madurar. Llevamos oyendo hablar de hidrógeno no menos de 20 años y todavía hoy tiene una serie de problemáticas que resolver. Primero, los rendimientos. Si tienes en cuenta toda la cadena, hablando de hidrógeno verde, es decir, que se tiene que generar el hidrógeno a partir de electricidad renovable, los pasos intermedios tienen una eficiencia muy muy baja. De lo que partías, te quedas prácticamente con un 25%. Además, partimos de electricidad renovable, pero es un poco trampa, porque al final en un país como España tienes un determinado mix donde hay efectivamente energía eléctrica que viene del ámbito de las renovables, pero hay otras que vienen de ciclo combinado y todavía algunas de carbón. Si tienes en cuenta toda la carta y esa cadena de rendimientos, al final te sale que hacerlo a través de ese hidrógeno que llaman verde tiene una serie de emisiones CO2 que no están lejos de las que tendrías con un vehículo diésel. Otros puntos importantes son la logística y la autonomía. Desde lo técnico todavía quedan retos muy importantes, hace falta un impulso desde el ámbito institucional muy fuerte para que realmente esta se desarrolle una masa crítica suficiente para resolverlos.

¿Es el hidrógeno una solución para las vías sin electrificar?

Con varios asteriscos, creo que sí, pero hay algunos peros muy importantes. Creo que a futuro sí, pero insisto, hay una serie de barreras que va a costar superar.

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