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Cuando las ciudades dicen no a la nueva tecnología de transporte

Desde los vagones de vapor hasta los patinetes eléctricos y los coches voladores, las ciudades no siempre han acogido con satisfacción las nuevas innovaciones de movilidad, por buenas razones.

En diciembre pasado, el alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, anunció que la ciudad se convertiría en “un líder inconfundible en movilidad urbana”. Se invitaría a las empresas de tecnología que diseñan “aviones eléctricos de bajo ruido” futuristas (piense en coches voladores) a unirse a una nueva Asociación de Movilidad Aérea Urbana, la primera en su tipo, que LA ayudaría a lanzar a través de Urban Movement Labs , una organización público-privada estrechamente vinculado a la oficina del alcalde. 

La respuesta popular fue escéptica, por decirlo suavemente. Frenó ‘ s Alissa Walker se mostró indiferente: ‘Líderes de la ciudad son, una vez más, distraídos por (la perspectiva extremadamente incierta de) un brillante, zumbido objeto sin tener en cuenta las necesidades de transporte más básicas de la vida diaria de los angelinos regulares.’ El profesor de planificación urbana de la Universidad del Sur de California, Geoff Boeing, fue aún más directo: “Oh FFS, ¿por qué el alcalde y LADOT no pueden darnos algo realmente útil como una red coherente de carriles para bicicletas protegidos o carriles exclusivos para autobuses?” él twitteó . Otros señalaron que el automóvil volador que ya existe, el helicóptero , inspira un odio casi universal entre los residentes de la ciudad.

Algunos comentaristas fueron más allá , alegando que el enfoque del alcalde en hacer espacio para los taxis aéreos del mañana podría dificultar que Los Ángeles de hoy se convierta en una ciudad inclusiva y sostenible. Aunque muchas de las empresas que compiten por desarrollar aviones pequeños de bajas emisiones para viajes urbanos cortos insisten en que estos viajes eventualmente serán competitivos en precio con el granizo terrestre, es difícil ver cómo una tecnología tan costosa podría impulsar la equidad. Peor aún, la facilidad de volar sobre carreteras congestionadas podría inspirar el equivalente aéreo de  la demanda inducida. . Incluso suponiendo que estos aviones sean eléctricos, esos viajes adicionales generarían más emisiones. Los viajes también pueden ser más largos, ya que los ricos optan por vivir más lejos del núcleo urbano. “Los autos voladores representan la apoteosis tecnológica de la expansión”, escribió Kevin DeGood del Center for American Progress en su evaluación condenatoria de este modo de sueño diferido durante mucho tiempo el año pasado, advirtiendo que los vehículos “conferirían ventajas a los usuarios directos al mismo tiempo que agravarían el aislamiento geográfico de las élites “. 

Los funcionarios de Los Ángeles defendieron la postura del alcalde, sugiriendo que la aparición de taxis voladores es casi inevitable. “Recordatorio para la gente de que el sector privado no está deteniendo sus inversiones en tecnología de transporte”, tuiteó Marcel Porras, un alto funcionario del Departamento de Transporte de Los Ángeles. “No podemos darnos el lujo de decir que no y meter la cabeza en la arena”. 

Porras tenía razón: las empresas de vehículos voladores (y las empresas de riesgo que las respaldan) están fuertemente invertidas, literalmente, en el desarrollo y eventual adopción de sus vehículos; solo una compañía, Joby Aviation , ha recaudado $ 795 millones, absorbiendo en el proceso la división de taxis aéreos de Uber . La mayoría de las decisiones sobre la legalidad de estas máquinas se tomarán a nivel federal, lo que limitará la capacidad de las ciudades para afectar su implementación. “Queremos descubrir cómo hacer esto de manera efectiva y reflexiva”, dice Clint Harper, quien ahora dirige Urban Air Mobility Partnership. “No estoy aquí para facilitar la movilidad aérea urbana por el bien de la movilidad aérea urbana”.

Pero, ¿dónde deja eso a los residentes urbanos que no quieren coches voladores en absoluto , de ninguna forma? También es una pregunta relevante para otras tecnologías. Otra tecnología de transporte futura que alguna vez fue fantástica, los vehículos autónomos, han atraído incluso más inversiones que los autos voladores, y el Congreso está considerando un proyecto de ley que flexibilizaría las regulaciones federales para permitir más de ellos, independientemente de lo que prefieran los funcionarios locales.

¿Los residentes urbanos todavía tienen la capacidad de mirar una nueva tecnología y decir: “No, no queremos esto?”

La era de los “vapores”

Para responder, considere cómo algunas revoluciones de movilidad de antaño despegaron o no. 

Después de la Guerra Civil, los vehículos de carretera propulsados ​​a vapor parecían estar preparados para satisfacer el deseo de “un sustituto mecánico barato para el caballo”, como dijo el  New York Times en 1868 (los excrementos de caballo se estaban convirtiendo en una molestia y una amenaza para la salud pública en ciudades estadounidenses en crecimiento.) Impulsados ​​por máquinas de vapor alimentadas con madera y luego con carbón, estos transportes de la era victoriana venían en una variedad de formas y tamaños, a menudo no más grandes que un buggy. Un pequeño ejército de inventores manipuló modelos que podían viajar a más de 20 millas por hora, con mucha más potencia que un caballo. Pero la tecnología era un trabajo en progreso. En 1878, siete propietarios de vehículos de vapor se inscribieron para una carrera. desde Green Bay hasta Madison, Wisconsin, con el ganador elegible para un premio de $ 10,000. Solo dos vehículos finalmente compitieron, y solo uno terminó la carrera, en 33 horas, a una velocidad promedio de 6 mph. (Unos 125 años después, el premio en metálico de siete cifras del DARPA Grand Challenge impulsaría la carrera para desarrollar vehículos autónomos). 

Sin embargo, en la primera reunión de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos, celebrada en 1883, el presidente de la asociación predijo que esos vehículos pronto serían omnipresentes en las calles urbanas. Muchos residentes de la ciudad estaban profundamente incómodos con esa visión. Como describió el difunto historiador Clay McShane en su libro Down the Asphalt Path , los “vapores” eran sucios y ruidosos, y su inmenso peso destrozaba el pavimento urbano. Peor aún, las calderas de las máquinas de vapor tenían la aterradora costumbre de explotar. Eso ya era bastante malo en un área rural, pero podría ser catastrófico en un vecindario o una zona industrial. Solo en 1867, McShane documentó explosiones de calderas en varias ciudades, incluidas Filadelfia, Newark, Cleveland, Nueva York y Milwaukee, que colectivamente se cobraron decenas de vidas. 

Al otro lado del Atlántico, el Parlamento de Gran Bretaña respondió promulgando la “Ley de Bandera Roja” en 1865. La ley requería que una persona caminara frente al vehículo de vapor, agitando una bandera para advertir a los transeúntes. En los EE. UU., Las ciudades y los condados dominaron la política de transporte del siglo XIX, y muchos líderes locales vieron a los vapores como algo inútil. Chicago y Northampton, Massachusetts, los prohibieron por completo, y muchos otros impusieron severas restricciones. Cuando el fundador de Oldsmobile, Ransom Olds, construyó sus primeros vapores en la década de 1880 en Lansing, Michigan, limitó sus viajes de prueba entre las 3 am y las 4 am para minimizar la molestia de los vecinos. De todos modos se quejaron. 

Olds finalmente abandonó el vapor y cambió a la combustión interna cuando comenzó la era de los automóviles. También lo hicieron la mayoría de sus competidores, y las ventajas de los motores alimentados con petróleo finalmente cerraron la puerta al desarrollo de automóviles impulsados ​​por calderas. Pero McShane concluyó que los vehículos de vapor “fallaron principalmente debido a la regulación, no a la ineficiencia mecánica”. Con la mirada puesta en la opinión popular, los líderes públicos habían anulado efectivamente a los inventores y promotores, juzgando que la tecnología era un perdedor neto para sus comunidades. Las preocupaciones de los reguladores son comprensibles; después de todo, la provisión de calles y la protección de la salud pública son responsabilidades fundamentales del gobierno.

Los vehículos de vapor no son el único ejemplo de los funcionarios públicos que rechazan una nueva innovación de movilidad. En la década de 1910, los propietarios de automóviles privados comenzaron a recoger a extraños en sus carruajes sin caballos y a cobrar una pequeña tarifa para transportarlos en su camino, lo que dio lugar al ” taxi “. Las empresas de ferrocarriles urbanos se opusieron furiosamente a estos nuevos competidores. “El jitney tomó todos los viajes de alta densidad y alta ganancia, dejando los viajes de baja densidad y baja ganancia para los ferrocarriles”, dice Peter Norton, profesor de historia en la Universidad de Virginia que se enfoca en el transporte. “Los ferrocarriles tenían un argumento legítimo sobre esos motivos”.

Los jitneys pronto fueron prohibidos (aunque los taxis no regulados continuaron operando en muchas ciudades de EE. UU.). Cuando Uber y Lyft revivieron el concepto de la era digital,  los funcionarios de transporte público  que se quejaban de que las empresas se dedicaban a la caza furtiva de viajes rentables al centro se hacían eco de las objeciones de las empresas ferroviarias un siglo antes.  

Más allá del rechazo de las industrias establecidas, la simple molestia del público también puede provocar la oposición popular a una nueva tecnología de transporte. La micromovilidad parece tener la habilidad de atraer la ira de ciertos residentes urbanos, que se remonta a la década de 1880, cuando andar en bicicleta estaba prohibido en el Central Park de la ciudad de Nueva York. Más recientemente, ciudades como Nashville han tratado de prohibir los scooters eléctricos, citando preocupaciones de seguridad que pueden parecer una hoja de parra (tales críticos rara vez tienen mucho que decir sobre los automóviles, que son mucho más mortales).

Para bien o para mal, cada uno de estos ejemplos, tanto contemporáneos como históricos, involucra a residentes urbanos y líderes electos que luchan con el impacto social de un nuevo modo de movilidad. “La oposición a una nueva tecnología de transporte puede basarse en intereses creados, en el NIMBYismo o en problemas genuinos”, dice Norton. “No creo que podamos sacar estas cosas por completo”. Los debates pueden ser confusos, pero se han llevado a cabo en público, y los residentes de la ciudad y sus funcionarios deciden si una tecnología recién implementada merece una bienvenida entusiasta o un aviso de cese y desista.

Un impulso creciente hacia la preferencia

Durante el último siglo, los gobiernos estatales y federales han asumido un papel ampliado en la regulación de las tecnologías de transporte, a menudo a expensas de la supervisión local. Hace un siglo, los residentes de Cincinnati votaron sobre una propuesta para exigir que los automóviles dentro de la ciudad tengan reguladores de velocidad  que impidan que los automóviles excedan las 25 mph. (Después de una gran presión de cabildeo de la industria automotriz, la propuesta fue rechazada). Tal política sería imposible de adoptar para una ciudad ahora, porque el gobierno federal dicta el diseño nacional de automóviles a través de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados .

La participación del estado en la tecnología del transporte también se ha expandido. Cuando los votantes de Austin aprobaron una medida de 2016 que requiere que los conductores de granizo se sometan a controles de huellas dactilares, Uber y Lyft recurrieron a la legislatura estatal de Texas, que luego anuló la capacidad de las ciudades para establecer sus propias reglas. Otro ejemplo: hace menos de un año, los funcionarios estatales de Pensilvania impidieron que las ciudades intentaran regular los drones en las aceras, en el proceso de anular un acuerdo público-privado en Pittsburgh. 

La “preferencia” se refiere a los casos en que un estado asume responsabilidades que tradicionalmente tenían las ciudades, o cuando el gobierno federal anula a los estados. Los defensores de la preferencia dicen que buscan agilizar los “parches” de políticas locales o estatales que pueden complicar la implementación. Los fabricantes de automóviles están haciendo ese argumento ahora , ya que presionan por la supervisión federal de las reglas de vehículos autónomos. 

Pero a veces han hecho el argumento contrario. En su libro Unsafe at Any Speed , Ralph Nader describió cómo las compañías automotrices lucharon contra el establecimiento de leyes nacionales de seguridad de vehículos motorizados en la década de 1960: “Si el gobierno federal se involucra, podría alterar la acomodación probada por el tiempo que la industria ha desarrollado con administración estatal y legisladores. El dicho entre los automovilistas es: ‘Conocemos al tigre del estado y lo que le gusta comer’ ”.

De hecho, el reciente impulso hacia la apropiación parece estar fundamentalmente arraigado en el poder: las empresas tecnológicas y automotrices de hoy tienen más influencia en muchas capitales estatales que en los ayuntamientos y, a diferencia de hace 60 años, a menudo pueden presionar al Congreso incluso más fácilmente que los gobiernos estatales. 

Esa es una tendencia preocupante para las ciudades, particularmente porque están surgiendo una gran cantidad de nuevas tecnologías de transporte. Debido a que las personas (y el dinero) se concentran en las áreas urbanas, las ciudades son el campo de prueba preferido para todo tipo de vehículos y modos nuevos, que van desde el granizo hasta los drones de acera y los transbordadores autónomos.

Gracias a la preferencia, es posible que los residentes urbanos no tengan recursos si ellos y sus líderes electos deciden que se debe restringir o prohibir una nueva tecnología. En efecto, las decisiones las tomarán funcionarios federales o estatales que representen a las comunidades rurales y suburbanas que tienen menos probabilidades de experimentar los riesgos y desventajas de las tecnologías. Después de todo, son quienes viven en las ciudades, no en el campo, quienes soportan el mayor ruido de helicópteros en la actualidad y quienes enfrentan el mayor riesgo de atascos de vehículos autónomos en el futuro. 

Lo que nos trae de vuelta a la explosión en Los Ángeles en diciembre pasado sobre autos voladores. A pesar de que los residentes locales pueden estar preocupados por los vehículos que surcan los cielos, los funcionarios de la ciudad tienen razón en que la tecnología puede llegar independientemente de que las ciudades la deseen. “Hay un área gris en este momento para el espacio aéreo de baja altitud”, dice Harper de Urban Air Mobility Partnership. “La realidad es que, con las regulaciones de la FAA, podríamos verlos volar en poco tiempo entre las instalaciones aéreas existentes”. Reconoce las limitaciones de lo que puede hacer la ciudad. “Hasta cierto punto, estamos adelantados”.

Si eso parece antidemocrático, debería. Con su escasez de espacio y la densa concentración de personas que necesitan moverse, las ciudades tradicionalmente se han enfrentado a la mayor controversia, y al mayor riesgo, cuando llega un nuevo modo no probado. A medida que la preferencia se afianza, es una pregunta abierta si todavía tendrán algo que decir sobre los vehículos que retumban en la calle o zumban por encima.

David Zipper  es un miembro visitante en el Centro Taubman de Gobierno Estatal y Local de la Escuela Kennedy de Harvard, donde examina la interacción entre la política urbana y las nuevas tecnologías de movilidad.

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